汽车产业面临的新变革
本月，《节能与新能源汽车产业发展规划(2012 2020年)》公布，根据《规划》的中长期目标，到2015年，中国新能源汽车产业的发展目标是争取纯电动和插电式混合动力汽车累计市场产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。尽管实现规划中的目标，面临着起点较低(去年底节能与新能源车仅1.6万辆，且主要是公交车和出租车，相比于2011年全年的1851万辆的新车销售量微乎其微;今年一季度全国新能源车销量10202辆，其中纯电动汽车1830辆，混合动力1499辆，代用燃料汽车6873辆)、电池的技术瓶颈仍未突破、电动汽车的安全性有待进一步提升等问题，但随着规划中提及的财税支持和补贴等相关支持措施细则的出台，意味着新能源汽车或许因此步入了实质性的发展阶段。
发展规划中的另一看点是，提出以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。此前，科技部发布的《电动汽车科技发展 十二五 专项规划》中也提及， 从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的 纯电驱动 电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车 过渡与转型 并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略 。
无论是混合动力还是纯电动，相对于传统能源的汽车而言，电子化程度都将进一步的提升(以丰田汽车率先于上世纪90年代末开始量产混合动力汽车普锐斯为例，其电气设备占到整车成本的50%，这在当时也被认为是汽车电子化的里程碑事件)，而传统能源汽车的电子化本身也是大势所趋。电子化带给汽车产业最大的变革在于，打破了 独有技术规格 的壁垒，使其成为重要的软件载体，成为一个完全开放的系统架构。这是曾经作为手机电池大王的比亚迪在世纪之初能够成功进入汽车产业、IBM早在2003年就进入汽车领域的时代背景，也是近年来谷歌开发自动驾驶汽车(除谷歌本身的开发及其与丰田等的合作外，被谷歌并购的摩托罗拉一直是全球汽车电子行业的业界领先者及创新者)、苹果可能进* iCar汽车 (有媒体报道，据苹果董事会成员米奇 德雷克斯称，乔布斯一直认为美国设计的汽车十分糟糕，一直想设计一款iCar;苹果新CEO蒂姆 库克和法拉利总裁蒙特泽莫罗在苹果总部进行了一次长达两个小时的密谈)、微软发布了汽车专用的Windows版本、英特尔投资1亿美元涉足未来汽车科技的时代背景。
既然是一个开放的系统架构，那么汽车工业发展历史过程中不断推进的标准化，就必然进一步成为未来竞争的焦点(从未来的角度看，国内外的纯电驱动、混合动力和燃料电池之间的技术路线竞争，在某种程度上也将是围绕此展开)。如果说德国博世公司于1983年在戴姆勒-奔驰公司的支持下开发的车内信息络(车载LAN)的接口标准CAN是个起点，那么2003年戴姆勒-克莱斯勒和宝马等汽车公司建立了以推进电子控制单元(ECU，又称 行车电脑 、 车载电脑 等)软件为基础的标准化工作团体 AUTOSAR(汽车开放系统架构)则可看作是里程碑(因为AUTOSAR联盟成员已经覆盖全球汽车制造商、部件供应商及其他电子、半导体和软件系统公司，各成员保持开发合作伙伴关系)，而Telematics服务(即车联服务)则在拓展了汽车标准化的内涵。
从这个角度回过头看电动汽车的发展，就可以在明年夏天负责规范电工技术标准的国际电工委员会(IEC)预计确定充电系统的国际标准规格前，欧美日在此博弈中早已布局。2010年3月，日产、丰田、三菱汽车与富士重工等多家汽车制造商与电力公司东京电力，成立电动汽车快速充电协会 CHAdeMO (即Charge与Move的组合)，以促进 CHAdeMO 规格成为国际标准(此协会已经设置了1400多台快速充电器)。对此，在充电技术能力上有所差距的欧美企业奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众在第26届世界电动车大会上宣布将共同使用 统一单端口直流快速充电技术 (DC combo)，以此作为家用的普通充电和公用场合的快速充电采用统一的充电接口;按照欧洲汽车制造商协会规定，从2017年开始，所有在欧洲销售的新电动汽车都将采用这个新接口标准。但是，DC combo系统与目前使用 CHAdeMO(日本电动汽车快速充电器协会)充电系统的日本车型却不兼容。
众所周知，标准争夺的背后实质是未来的市场之争，特别是在当前全球电动汽车生产仍处起步阶段的格局(尽管这是充电规格的标准，但其影响却很可能延伸至汽车通信等充电技术的衍生领域)来说，标准的重要性更是不言而喻。目前，中国等其他国家也在日本、欧美之后努力争夺自己的话语权。在这方面，欧洲的做法值得借鉴：欧洲规格要求公开更多的车辆信息时，日本企业有可能被迫提供电动汽车的技术核心。
所以，简单地总结可以发现，从上世纪70年代电子技术在汽车行业中应用的诸多研发开始，就注定技术的变化给汽车产业带来的影响是深远的：汽车的电子化带来产业格局的开放化，开放化带来标准化 这一产业发展轨迹在电子信息行业中已经被充分证明。那么，按照电子信息行业的发展规模，开放化、标准化的发展之后，产业必然进一步走上模块化的道路。
事实上，我们已经可以从近期汽车企业的战略中隐约看见 汽车行业的英特尔 的影子：2012年，大众汽车集团决定在旗下四大品牌 大众汽车、奥迪、斯柯达和西雅特引入横置发动机模块战略(简称MQB，是德文单词第一个字母的缩写)，把不同品牌和不同级别车型之间许多车辆部件的参数标准化 将来，尽管这些车型的轴距和轮距不同，但理论上他们都可以在同一条生产线上生产。在MQB系统中起核心作用的是模块化汽油发动机(MOB系列)和模块化柴油发动机系列(MDB)，但除了实现传统内燃式发动机标准化以外，MQB系统还保证了从无论是天然气动力，还是混合动力或纯电动驱动等目前各种形式的车辆，发动机拥有同样的安装位置。大众汽车品牌已经宣布要在2013年将这一技术运用到下一代高尔夫蓝驱系列中。就在大众发布其MQB不久，日产汽车就推出了通用模块系列(CMF)。平台由4个模块组成：发动机模块、驾驶舱模块、前部底盘以及后部底盘，同时还有电控部件，能支持从传统轿车到运动型多用途汽车(SUV)车型的开发。而在几年前，通用汽车就已经发布了 车型架构 战略：在同一车型架构的基础上，通过不同的外观设计和配置、配套，形成不同风格、不同悬挂的品牌和车型。
由此再来看电动汽车的发展，或许在2020年，电池、电机的生产都已经如同电子行业的芯片一样，不同的整车厂商采用行业共同的 英特尔 配套 只不过，由于汽车行业的复杂程度更高，可能会有多个 英特尔 系列。而这，也将进一步改变汽车行业的产业格局：就技术发展而言，石墨烯等当前尚未得到规模化应用，也许会在未来引发一场产业革命 由技术引发的产业链变化已经在前述的汽车电子化中得到验证;就企业布局而言，例如德国化工巨头巴斯夫正在为电动汽车研制开发新的塑料零部件 由于开放化带来的非汽车企业进入该领域的竞争也已由前述的谷歌、比亚迪等所证实;就汽车整车而言，如果燃油发动机由蓄电池所完全取代，那么当前需要约3万多个零件的汽车生产或许就减少到只要几千个甚至几百个 模块化带来的将是降低进入汽车行业的门槛。
所以，几年之后，汽车行业的生产或许将迎来大变革的时代。